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昨天跟大家提了底线思维，很多人觉得我突然悲观了，这是一种误解。我们对未来的预判，并不是一个精细的点，而是一个有上限、有底线、有中枢、有容错空间的一个立体的、系统的判断。我们很多投资人，容易简单化的去预测，在我这里，并不是这样子的，未来是一个模糊的区间。

有朋友问我，如果国际线维持现状停滞不前了，春秋的业绩会怎样？我以为昨天说清楚了，今天再补充一下，只是个人的一个观点，不保证正确。

国际线的现状是，东南亚目前已经差不多恢复到疫情前的一半了，春秋在泰国每天都有大约30个航班左右，港澳台差不多有8个航班，韩国差不多有6个，日本差不多有4-8个，新加坡有2个，每天合计大约50个航班左右，从占比来看，国际航班占到了全部航班的1/8，国际航班构成中，泰国占到了59%，港澳台占到了15%，韩国12%，日本10%，新加坡4%，这个国际航班比例，比一季度是要好很多很多的。我为什么跟一季度去比？因为一季度春秋盈利了3.5亿。有些人会说，一季度国际线票价非常高，现在票价回落了，我要说的是，国际线因私出行居多，票价有明显的淡旺季特性，现在正好处于淡季，我们回望五一的票价就非常高，现在预订暑运的票价也非常高。等到暑运我们就会发现，国际线还是非常赚钱的。

说完了国际线的现状，我们再来看利润情况。疫情后，由于因私出行恢复的比商务出行更快，商务出行可能受到经济弱复苏影响，恢复比较慢，这导致了民航的淡旺季分化，比疫情以前更明显了。

一季度那种环境下，春秋居然还赚了3.5亿，二季度传统淡季，未必有多高的利润，但是三季度涵盖了暑运，量价齐升，利润肯定会超过19年同期的，最后全年看下来，利润中枢依然是在20亿附近。

明年随着机长瓶颈解决，飞机利用率提升，利润还能进一步攀升。

所以，即便是在底线思维下，哪怕三大航继续亏损，也不会影响春秋创下历史最高纪录的利润水平，并且还将逐年自我突破，不断攀升。

说到这大家可能会有疑问，国际线复苏停滞的话，究竟影响了春秋什么呢？

影响的是国内运力供需的格局，我们原先说的十四五期间，10%的运力增长，去覆盖40%的需求增长，这个数据可能要修正，票价弹性可能无法完全释放，影响的是民航超级景气周期，也就是说40-50亿利润这个预测，是建立在国际线继续复苏的前提下的。如果前提不成立，这个利润预测要打折，但是不妨碍利润创新高。$中国国航(SH601111)$ $春秋航空(SH601021)$