核心观点
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此轮航运和造船周期驱动因素更多出现在供给端，相较于上一轮航运和造船超 级周期（2002-2008 年），本轮周期中不同船型周期峰值相对错位，因此整体 看本轮周期相对平缓，但持续性更久。我们预测 2023-2024 年全球整体船市新 船订单价值量为 1157.81 亿、1285.94 亿美元，分别同比-11.2%、11.1%，油 轮、干散货船、海工装备中 FPSO 和风电工程船相对景气，同时船厂产能紧张 将使船价维持高位、钢材价格持续下跌将有利于造船厂盈利能力大幅改善。目 前中国已成为全球船舶制造中心，2022 年新船订单市场份额全球占比达 49% （以 CGT 计），造船业集中度不断提升，产品结构不断高端化。我们看好深 度受益于本轮造船上行周期的龙头船企，首次覆盖，给予“强于大市”评级， 建议重点关注中国船舶、中船防务、亚星锚链、中国动力、中国重工。
行业概览：造船业具有强周期性，本轮周期为小周期行情，头部船企受益明显。 （1）2002-2008 年景气周期特点：需求的飙升（全球化及中国崛起）及供给的 缺乏弹性（上世纪 80-90 年代海运长期萧条，过剩运力持续出清）导致供需严 重错配，催生了 2002-2008 年海运及造船业超级周期。（2）2020 年至今景气 周期特点：本轮造船周期需求较平缓，为小周期行情，过去十多年造船业产能刚 性出清且缺乏弹性导致供需关系紧张是船价持续上涨的主要因素，目前我国造船 业行业集中度（CR3=61%）较上轮周期（CR3=19%）有大幅提升，另外本轮 周期以高附加值的大型新能源船舶为主，具备承接能力的头部船企受益明显。
油轮：新船市场有望迎来较强复苏行情。（1）油运景气度较高：我们预测 2023-2024 年有效运力增速分别为 3.3%、2.1%，油运需求增速分别为 5.3%、 4.7%，国际油轮运输市场过剩运力将加速出清，2023 年油运市场料将保持景气。 （2）油轮市场有望强劲复苏：油运市场持续景气、运力供需紧张关系逐步显现 以及船龄结构老化有望共同刺激船东购船意愿，油轮船市有望强劲复苏，我们预 测 2023 油轮订单价值量为 146.56 亿美元，同比增长 157.8%。
集装箱船：运力过剩导致新船市场前景悲观。（1）集运前景悲观：2023 年集 运供给将远高于需求，我们预测 2023-24 年有效运力增速分别为 7.0%、8.0%， 集运需求增速分别为-0.3%、3.1%，集运市场将走向平淡。（2）集装箱船订单 量将下跌：我们认为运价大幅下跌将导致船东 2023 年业绩面临较大压力，同时 对供需关系持续恶化的担忧将使得船东购船意愿大幅降低，我们预测 2023 年集 装箱船订单价值量为 132.93 亿美元，同比减少 60.0%。
干散货船：航运市场供需相对平衡，船市有望迎来弱复苏。（1）干散货运供需 相对平衡：我们预测 2023-2024 年交付运力仍将维持低位，有效运力增速分别 为 2.9%、3.5%，干散货运需求增速分别为 1.6%、2.0%，供需增速基本均衡。 （2）干散货船市有望迎来弱复苏：干散货船队面临较大碳排放整改压力，EEXI 和 CII 环保公约落地有望刺激船东换船需求，同时随着运价企稳，干散货船市 有望迎来弱复苏，我们预测 2023 年干散货船订单价值量为 153.44 亿美元，同 比增长 25.6%。
LNG 运输船：航运市场供需依旧紧张，新船市场景气度较高。（1）LNG 海运 供需紧张：全球能源转型叠加俄乌冲突导致全球 LNG 贸易航线重构将助推 LNG 海运进入增量时代。预计 2023 年 LNG 运力增长依然无法满足现货市场运力需 求，更多长期租船合同将加剧 LNG 现货市场运力紧张。预计 2023 年供需关系 仍将难以平衡，运价有望维持高位。（2）LNG 运输船市景气度较高：随着造船 厂产能持续紧张，船价仍可能继续走高，部分项目（根据微信公众号航运界，如 卡塔尔“百船计划”第二阶段订单将在 2023 年陆续生效）仍有订单涌现，市场 景气度将较高。我们预测 2023 年 LNG 运输船订单价值量为 234.81 亿美元，同比减少 40.0%。
汽车滚装船：预计 2023 年船市高景气度行情将延续。（1）汽车海运供需紧张： 预计 2023 年，全球汽车海运周转量增速仍将高于运力增速，因此汽车海运供需 紧张关系将无法得到有效缓解，运价有望维持高位。（2）汽车滚装船市保持高 景气度：短期来看，供需紧张导致船东盈利维持较高水平。长期来看，中国有望 成为全球新能源汽车品牌中心，汽车出口长期向好，海运周转量将持续增长。综 合来看，我们预计 2023 年船东新船下单意愿依然强劲，预计船市将保持高景气 度。我们预测 2023 年汽车滚装船订单价值量为 78.40 亿美元，同比增长 56.1%。
海洋工程装备：FPSO 和风电工程船舶前景持续向好。（1）FPSO 需求持续复 苏：油价维持高位有望拉动全球 FPSO 需求增长，Rystad Energy FPSOCube 预测，2023-2024 年全球 FPSO 新合同授予数量有望分别达到 16 和 14 个，较 2021-2022 年的 10 个和 9 个提升。（2）风电工程船需求高速增长：全球海上 风电加速建设带动风电工程船需求高速增长，我们预计 2022-2031 年平均每年 新增装机量达 31.5GW，2023-2028 年风电工程船舶需求有望达 260 亿美元。 （3）海工装备需求持续向好：FPSO 和风电工程船舶拉动海洋工程装备需求持 续向好，我们预测 2023 年海工装备价值量为 238 亿美元，同比增长 42.4%。
市场格局：中国和韩国占据大部分市场份额，中国船企将持续往高端突破。（1） 竞争格局：以 CGT 计，2022 年中国新船订单市场份额全球占比达 49%，韩国 为 38%。中国造船行业集中度正不断提升，前三大和前五大造船厂市占率分别 由 2009 年 19%、37%提升至 2022 年 61%、70%。（2）中国造船业往高端突 破：中国船企产品结构正不断高端化，以大型 LNG 运输船为例，2022 年中国 船企取得历史性突破，拿下约 30%市场份额。目前中国船企相较于日韩在原材 料和劳动力成本和供应方面优势明显，船舶产业配套率也不断提升，凭借我国在 全球制造业领先优势，中国船企有望在高端产品领域取得更高市场份额，同时头 部集中趋势将更加明显。（3）中国船厂盈利能力有望大幅改善：预计 2023 年 新船价格维持高位（目前船价较 2020 年低点上涨约 30%）叠加钢材价格下跌（目 前 20mm 中厚板价格较 2022 年高点下降约 35%），头部船企利润弹性较大。
风险因素：海外宏观经济形势下行风险；中国经济复苏不及预期风险；钢材价格 大幅上升风险；人民币升值风险；核心技术国产化低于预期风险；中国船企市场 份额下降风险；俄乌冲突缓和导致的风险；市场竞争加剧风险。
投资策略：本轮周期为小周期行情，各船型周期进程不同步，集装箱船、LNG 运输船、海工装备、油轮、干散货船市行情依次改善，行业集中度及高附加值船 型占比大幅提升导致本轮周期头部船企受益明显。我们预测 2023 年整体新船订 单价值量 1157.81 亿美元（同比-11.2%），其中油轮 146.56 亿美元（同比 +157.8%）、干散货船 153.44 亿美元（同比+25.6%）、集装箱船 132.93 亿美 元（同比-60.0%）、LNG 运输船 234.81 亿美元（同比-40.0%）、汽车滚装船 78.40 亿美元（同比+56.1%）、海工装备 238 亿美元（同比+42.4%）。同时预 计未来三年船企将迎来业绩兑现期，产能持续紧张有利于船价维持高位且钢材价 格下跌将使造船厂盈利能力大幅改善。我们看好：（1）受益于中国船舶制造行 业集中度不断提升以及产品结构不断高端化的船舶制造领域龙头。（2）受益于 船配核心部件和技术自主可控的产业链细分领域龙头。我们看好中国船舶制造行 业长期发展，首次覆盖，给予“强于大市”评级，建议重点关注中国船舶、中船防务、亚星锚链、中国动力、中国重工。$中国船舶(SH600150)$$中国重工(SH601989)$$中船防务(SH600685)$
