以星Q4营收环比下降32%，EBITDA环比降幅49.59%，EBIT环比降幅62%，是除了三傻之外Q4表现最差的公司（货量环比降幅2.26%还行）
(资料图片仅供参考)
Zim的平均运费(包括现货和合同)在2022年第一季度达到每FEU 7,696美元的峰值，远高于其较大的竞争对手，然后在接下来的三个季度下降了45%。赫伯罗特和马士基的平均费率直到2022年第三季度才达到峰值。
不需要分析太多简单粗暴对比一下以星跟one的数据就行了，营收和EBITDA降幅基本一致的情况下，EBIT降幅比one大了10%，很明显最重要的差异就是DA也就是折旧摊销。
直接上数据自己看各船司的单箱折旧摊销差异有多大，其中海控的数据只放了Q3,预估Q4有可能是会环比下降的，其他都是环比上升。（马士基和萝卜除了折旧之外的其他单箱成本Q4也是环比下降的因为燃油降了，这个回头有空再细拆）。之所以预估海控Q4单箱折旧环比会下降，原因在下面的运力变化表，Q3底到2月底公司外部租入运力大概又下降了8.5万TEU。
海控没有单独披露航运的EBITDA，所以这里的DA是有所高估的已经包含了港口的折旧摊销，考虑到海控有18%左右的中国大陆货量，这一部分周转速度快会导致摊销成本低，所以我放了两个数据一个是总货量进行摊销135USD/箱，比马士基低约60USD，比萝卜低约27USD.另外也放了一个大陆内部1000千TEU货量免摊销，全部摊到国际航线的玩笑假设则跟萝卜差不多，比马士基低33USD.而且这个优势在Q4会扩大。
至于以星，没法看，海控单箱折旧摊销的3倍以上。达飞因为财报对外信息不全，只找到一个前三季度的数据，单箱折旧摊销接近海控2倍（到Q4肯定超过2倍）。唯一折旧摊销方面最低的是one,原因看下图。战略不同结果则不同，one有点太小看不上，以后重点跟踪对比的还是老大哥马士基以及行业市值第一的萝卜头（都海控市值2倍以上了）。
还有一个非常明显的事情就是海控今年的EBITDA利润率明显的低于同行，这里应该有两个比较重要的原因：1、你懂的， 2、大陆内部货量这一部分在海外需求好运价大涨的时候肯定是拖低整体利润率的，但是到了今年海外需求偏差运价大跌的时候这一块就变成了基石，这一部分业绩估计不但不会降有可能还会略增长，因为去年疫情是啥样想想就知道，这会使公司业绩降幅优于同行。
另外ZIM对未来的一些看法：
预计2023年全年调整后的利息、税项、折旧和摊销前利润将在18亿至22亿美元之间。该区间的中点较2022年调整后的EBITDA下降了73%，但仍是2019年水平的5倍多。
该公司预计今年调整后的息税前利润(不包括折旧和摊销)在1亿美元至5亿美元之间。
"我们今天提供获利指引的背景极具挑战性，"该公司首席财务官Xavier Destriau表示。
他补充称，乐观的一面是，“我们认为(现货)运费已接近底部。运费继续下滑，但速度比2022年秋季要慢。”
他重申，Zim的跨太平洋产能有50%是年度合同，50%是现货。在Zim的其他交易中，25%是合约，75%是现货。该公司在跨太平洋以外地区的合同通常按季度谈判，而不是按年谈判。
从5月开始的2023年年度跨太平洋合同仍在谈判中。今年较低的合同费率应该会在第三季度开始对Zim的平均运费产生负面影响，在某种程度上，它们会低于2022年的合同费率(包括重新谈判的合同)。
当被问及Zim是否会接受大批量客户低于现货价格的合同价格时，Destriau表示，货主要求“与去年相比大幅降低价格，我们理解这一点”，但“我们已经设定了我们不愿意达到的最低价格上限”。
Destriau表示，如果货主拒绝以可接受的价格签署足够的2023年跨太平洋合同，Zim可能会重新考虑其在跨太平洋的对半组合，“并更多地接触现货市场”。
以星都不觉得会亏损，居然有人认为公司会亏损，
$东方海外国际(00316)$$中远海控(01919)$$中远海控(SH601919)$
